Assurance du fret maritime et perturbation de la chaîne mondiale d’approvisionnement

Contenu Original : AXA XL

Par Andrew D’Alessio and Jarek Klimczak, AXA XL

Durant la pandémie de Covid-19, en raison de la fermeture des lieux de loisir et de divertissement, les consommateurs ont dépensé moins et économisé davantage d’argent que d’habitude. Avec la reprise économique, la demande de consommation (stimulée par les mesures de relance) a enfin de quoi être satisfaite.

Malheureusement, les expéditeurs ont souvent du mal à répondre à cette sorte de frénésie, en raison des problèmes logistiques et de l’augmentation des coûts. Les principaux maillons de la chaîne d’approvisionnement sont confrontés à un important arriéré de commandes et à un manque de conteneurs, et les consommateurs paient largement le prix de ces difficultés.

En tant qu’assureur mondial du fret maritime, AXA XL a pour mission d’aider les entreprises à atténuer ces risques. Si les pertes physiques ou les dommages liés au transport peuvent être assurés, ce n’est pas le cas pour les conséquences plus immatérielles d’un retard de livraison ou de l’indisponibilité d’un produit.

Répercussions sur les clients

L’incapacité à respecter les délais d’acheminement est très préjudiciable à l’image de marque de l’expéditeur, qui peut perdre des parts de marché au profit d’entreprises plus réactives. L’érosion de la fidélité peut gravement impacter les ventes futures d’une société.

De la marchandise transportée dans des conteneurs défectueux ou inadaptés risque de subir des dommages ou des pertes susceptibles de la rendre invendable ou refusée au moment de la livraison. Si la marchandise a été mal emballée à l’origine, le recouvrement au titre des polices d’assurance du fret maritime peut être compromis, en fonction des conditions du contrat et du degré d’inadéquation de l’emballage. Si la couverture s’applique, l’assuré peut être soumis à une franchise et consacrer des sommes non négligeables à la constitution d’un dossier de réclamation.

Avec l’arrivée d’une nouvelle vague de Covid-19, les transporteurs vont probablement devoir faire face à des réductions d’effectifs, ce qui risque d’aggraver encore davantage leur situation, tandis qu’à l’approche des fêtes de fin d’année le transport par conteneurs va sans doute être très sollicité. Ces difficultés vont connaître un pic, avant de s’atténuer. Certaines études prévoient que les restrictions de capacité, la hausse des prix ainsi que les pénuries de main d’œuvre devraient se poursuivre en 2022.  

Comment atténuer les risques ?

AXA XL recommande aux expéditeurs de mettre en œuvre les pratiques suivantes :

• Utiliser des contrats principaux de services pour obliger les sociétés de transport à mettre à leur disposition des conteneurs adaptés à leurs besoins ; déplacer la responsabilité vers ces fournisseurs en cas de perte ou de dégradation des biens dont ils ont la charge, la garde et le contrôle au-delà des faibles montants légaux.  
• Exiger l’inspection des conteneurs avant leur chargement, en utilisant des formulaires standardisés garantissant une qualité approfondie et cohérente. En exiger des copies, dans un délai d’un jour ou deux après le départ du conteneur, les vérifier et engager la responsabilité des partenaires en cas de déviation.
• Refuser tout conteneur inapproprié, même si cela entraîne un retard supplémentaire dans les délais de livraison. Responsabiliser vos agents et vos transitaires, les inciter à prendre eux-mêmes les décisions nécessaires pour protéger la cargaison grâce à des emballages appropriés. 
• Renforcer les procédures d’inspection de la cargaison, y compris avant le chargement, et valider l’adéquation du conteneur choisi. Prendre des photographies, et documenter la qualité de la cargaison et du conteneur au moment du chargement.
• Les conteneurs à température contrôlée doivent faire l’objet d’une vigilance accrue : vérification des joints d’étanchéité, de l’adéquation du carburant, du pré-refroidissement, de l’entretien, de la certification de la qualité des aliments et des rapports d’inspection des machines.
• Installer des dispositifs d’enregistrement dans les conteneurs frigorifiques afin de suivre les variations de température, de déterminer quand ces écarts se produisent et d’identifier leur position exacte. Il convient de s’assurer que l’on sait comment et quand accéder aux enregistrements en cas de perte ou de dégradation, pour déterminer à quel maillon de la chaîne d’approvisionnement ont eu lieu les dégâts, et à qui en attribuer la responsabilité.
• Avoir recours à des INCOTERMS qui transfèrent la propriété du produit au maillon le plus précoce de la chaîne d’approvisionnement.
• N’expédier que par l’intermédiaire de transitaires réputés ayant mis en place une politique d’assurance de responsabilité afin de limiter les pertes pour leurs clients.
• Enfin, travailler avec votre assureur de fret maritime pour mieux comprendre votre police et les ressources d’atténuation de risque disponibles. Les souscripteurs et les experts en ingénierie du risque d’AXA XL ont pour vocation d’aider les expéditeurs de fret maritime à mieux gérer leurs risques et leurs responsabilités en cette période difficile.
• Utiliser des contrats principaux de services pour obliger les sociétés de transport à mettre à leur disposition des conteneurs adaptés à leurs besoins ; déplacer la responsabilité vers ces fournisseurs en cas de perte ou de dégradation des biens dont ils ont la charge, la garde et le contrôle au-delà des faibles montants légaux.  
• Exiger l’inspection des conteneurs avant leur chargement, en utilisant des formulaires standardisés garantissant une qualité approfondie et cohérente. En exiger des copies, dans un délai d’un jour ou deux après le départ du conteneur, les vérifier et engager la responsabilité des partenaires en cas de déviation.
• Refuser tout conteneur inapproprié, même si cela entraîne un retard supplémentaire dans les délais de livraison. Responsabiliser vos agents et vos transitaires, les inciter à prendre eux-mêmes les décisions nécessaires pour protéger la cargaison grâce à des emballages appropriés. 
• Renforcer les procédures d’inspection de la cargaison, y compris avant le chargement, et valider l’adéquation du conteneur choisi. Prendre des photographies, et documenter la qualité de la cargaison et du conteneur au moment du chargement.
• Les conteneurs à température contrôlée doivent faire l’objet d’une vigilance accrue : vérification des joints d’étanchéité, de l’adéquation du carburant, du pré-refroidissement, de l’entretien, de la certification de la qualité des aliments et des rapports d’inspection des machines.
• Installer des dispositifs d’enregistrement dans les conteneurs frigorifiques afin de suivre les variations de température, de déterminer quand ces écarts se produisent et d’identifier leur position exacte. Il convient de s’assurer que l’on sait comment et quand accéder aux enregistrements en cas de perte ou de dégradation, pour déterminer à quel maillon de la chaîne d’approvisionnement ont eu lieu les dégâts, et à qui en attribuer la responsabilité.
• Avoir recours à des INCOTERMS qui transfèrent la propriété du produit au maillon le plus précoce de la chaîne d’approvisionnement.
• N’expédier que par l’intermédiaire de transitaires réputés ayant mis en place une politique d’assurance de responsabilité afin de limiter les pertes pour leurs clients.
• Enfin, travailler avec votre assureur de fret maritime pour mieux comprendre votre police et les ressources d’atténuation de risque disponibles. Les souscripteurs et les experts en ingénierie du risque d’AXA XL ont pour vocation d’aider les expéditeurs de fret maritime à mieux gérer leurs risques et leurs responsabilités en cette période difficile.

Une pression constante

Le fret maritime va être confronté à plusieurs défis d’envergure à l’orée de 2022. Quatre grandes tendances sont particulièrement susceptibles d’exercer une pression supplémentaire sur le marché du fret maritime et sur sa chaîne d’approvisionnement. 

1. Réduction de l’offre de conteneurs

La demande de marchandises a dépassé l’offre de conteneurs disponibles ; la constitution d’importants stocks d’articles ménagers et les achats massifs en ligne induits par les confinements successifs ont entraîné une hausse de la demande pour ces marchandises transportées essentiellement par voie maritime. A l’échelle mondiale, environ 170 millions de conteneurs de fret représentent 90 % des biens acheminés.

Cette hausse a suscité une véritable congestion des ports tout autour des USA (le plus grand importateur mondial), entravant le taux de rotation habituel des conteneurs.

La situation s’est encore aggravée lorsque l’Ever Given, un cargo de 400 mètres de long, est resté bloqué dans le canal de Suez à la fin du mois de mars, provoquant le carambolage de 400 navires et l’étranglement de plus de 4 millions de conteneurs.

Le manque ou l’indisponibilité des conteneurs a contribué à allonger les délais de plusieurs mois et à augmenter les prix des conteneurs neufs, empêchant les entreprises de fret maritime de respecter les échéances sans devoir faire face à d’importantes dépenses.

2. Augmentation des frais d’expédition

La production de conteneurs neufs est largement dominée par trois entreprises chinoises — CIMC, DFIC and CXIC — qui fabriquent environ 80 % des conteneurs dans le monde. Bien que la production ait augmenté, selon les estimations, de 6 à 8 % en 2021, ce ne sera probablement pas suffisant ni assez rapide pour répondre à l’augmentation de la demande.

La réduction de la capacité entraîne la hausse des prix des conteneurs. Il y a un an, le prix moyen d’un conteneur neuf était de 1 800 $. Il est aujourd’hui de 3 500 $, ce qui représente une augmentation de 94 %. Les expéditeurs capables d’absorber ce coût devront encore attendre en moyenne trois à quatre semaines pour obtenir un conteneur neuf.

Les coûts globaux d’expédition augmentent eux aussi à un rythme régulier, sous l’effet de l’inflation et de la hausse des prix du carburant. Certaines données indiquent que les frais d’expédition par conteneur ont augmenté de 6 000 $ entre avril et août 2021.

3. Pénuries de main-d’œuvre

Les pénuries de main-d’œuvre dans l’ensemble de l’industrie maritime exacerbent la pression sur la chaîne mondiale d’approvisionnement. Les arrêts maladie et les mises en quarantaine ont forcé de nombreux salariés à se mettre sur la touche, et les faibles taux de vaccination dans le secteur du fret maritime n’ont pas arrangé les choses.

Selon la Chambre internationale de la marine marchande, 2.5 % seulement de la main-d’œuvre maritime mondiale était vaccinée en juillet 2021. Les mesures restrictives concernant les voyages et l’évolution des exigences vaccinales dans les pays d’origine ont freiné les efforts faits pour augmenter ce pourcentage.

Les retards dans les ports et l’augmentation de la demande ont aussi entraîné l’allongement des journées de travail et engendré du stress supplémentaire à la fois pour les équipages et pour les dockers, en poussant même certains d’entre eux à changer de secteur professionnel.

4. Laxisme dans respect des normes de sécurité

La pression exercée sur les sociétés de transport maritime entraîne une augmentation des taux d’erreur, que ce soit en raison de la surcharge de travail des employés, du manque de surveillance, ou de certains raccourcis pris pour que les marchandises soient expédiées à temps. 

Les expéditeurs déclarent recevoir des conteneurs présentant de plus en plus de défauts visibles – trous, bosses, mécanismes de verrouillage défectueux, etc. Les unités frigorifiques arrivent avec peu de carburant de réserve, à des températures inadéquates, nécessitant souvent un entretien, ce qui prouve que les entreprises n’hésitent pas à sacrifier leur intégrité pour pouvoir débuter le plus tôt possible les expéditions.

En cas de pénurie de conteneurs, les expéditeurs se tournent vers des alternatives plus risquées, comme les conteneurs bâchés ou à ciel ouvert, dans lesquels les marchandises sont transportées dans des sacs, des boîtes, des caisses, des fûts, des barils ou d’autres équipements de manutention ; des méthodes moins performantes que les conteneurs, et qui doivent être évitées.

En guise de conclusion

Les ports californiens sont actuellement confrontés à des arriérés de cargaison record. Certains journaux spécialisés et certains détaillants conseillent aux consommateurs de commencer à effectuer leurs achats de Noël le plus tôt possible. Les acheteurs sont de plus en plus anxieux en attendant de recevoir les commandes de meubles et d’électroménager qu’ils ont passées l’année précédente. De toutes parts, l’industrie du fret subit une pression constante.

Même si ces défis ne se régleront pas du jour au lendemain, le renforcement des efforts de gestion des risques, et notamment des protocoles de prévention des pertes, peut offrir un degré élevé de protection contre les pertes de marchandises et les pertes financières.

A propos des auteurs

Andrew D’Alessio est directeur du fret maritime d’AXA XL pour les Amériques. Jarek Klimczak est capitaine de navire et consultant sénior pour les comptes maritimes – Amériques chez AXA XL Risk Consulting.

La version française est une traduction de l’article original en anglais, à des fins informatives exclusivement. En cas de divergences, l’article original en anglais prévaudra.

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US- and Canada-Issued Insurance Policies

In the US, the AXA XL insurance companies are: AXA Insurance Company, Catlin Insurance Company, Inc., Greenwich Insurance Company, Indian Harbor Insurance Company, XL Insurance America, Inc., XL Specialty Insurance Company and T.H.E. Insurance Company. In Canada, coverages are underwritten by XL Specialty Insurance Company - Canadian Branch and AXA Insurance Company - Canadian branch. Coverages may also be underwritten by Lloyd’s Syndicate #2003. Coverages underwritten by Lloyd’s Syndicate #2003 are placed on behalf of the member of Syndicate #2003 by Catlin Canada Inc. Lloyd’s ratings are independent of AXA XL.
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